Przyznam się bez bicia: przez lata miałem z 911 pewien problem. Wychowałem się na V8 i na hot hatchach, więc kiedy koledzy rozpływali się nad "ostatnim prawdziwym sportowcem z silnikiem za tylną osią", ja wzruszałem ramionami. Auto zaprojektowane w latach sześćdziesiątych, z masą upchniętą tam, gdzie żaden rozsądny inżynier by jej nie umieścił, sprzedawane za pół miliona złotych ludziom, którzy kupują je głównie po to, żeby zaparkować pod restauracją. Tak to sobie tłumaczyłem.

A potem przejechałem nim kilkaset kilometrów. I, co tu dużo mówić, musiałem odszczekać wszystko, co wcześniej wygadywałem. Co do słowa.

Bo 911 nie jest fenomenem dlatego, że tak mówi marketing z Zuffenhausen. Jest fenomenem, bo to jedyny samochód sportowy na świecie, którym możecie rano pojechać na Salmopolską i wykręcać czasy, o jakich Wasze BMW mogło pomarzyć, w południe zabrać teściową na obiad, a wieczorem zrobić trzysta kilometrów autostradą i wysiąść bez bólu kręgosłupa. To auto totalne. 

Design, który przetrwał osiem generacji i wszystkie mody

Zacznijmy od tego, co widać z daleka. Bo z 911 jest tak, że nie musicie znać się na autach, żeby wiedzieć, na co patrzycie. Ta opadająca ku tyłowi linia dachu, te okrągłe reflektory, ten szeroki, przysadzisty tyłek z silnikiem w środku - to wszystko jest w tym aucie od premiery na targach we Frankfurcie w 1963 roku. Model nazywał się wtedy jeszcze 901, ale Peugeot uznał, że ma prawa do trzycyfrowych oznaczeń z zerem w środku, więc Niemcy przestawili jedną cyferkę i tak narodziła się najbardziej rozpoznawalna nazwa w motoryzacji.

Przez te sześć dekad zmieniło się dosłownie wszystko oprócz sylwetki. Generacja G dołożyła zderzaki spełniające amerykańskie normy i turbodoładowanie. Model 964 przyniósł napęd na cztery koła. 993 była ostatnią chłodzoną powietrzem - i do dziś kolekcjonerzy płacą za nią absurdalne pieniądze właśnie z tego powodu. Potem przyszła rewolucja: 996 z chłodzeniem cieczą i tymi nieszczęsnymi reflektorami "jajkami sadzonymi", za które fani nie wybaczyli Porsche do dziś. 997 przywróciła okrągłe lampy i wprowadziła skrzynię PDK. Od 2015 roku, wraz z 991, turbodoładowanie zawitało wreszcie do zwykłej Carrery. A w 2019 pojawiła się 992

I wiecie, co jest w tym najciekawsze? Że gdybyście postawili obok siebie egzemplarz z 1965 i z 2019 roku, każde dziecko wskazałoby palcem, że to ten sam samochód. Żaden inny model w historii nie utrzymał takiej ciągłości. Ferrari zmieniło język stylistyczny kilkanaście razy, Corvette wygląda co generację jak coś zupełnie innego, a Porsche po prostu... doszlifowuje. Rok po roku, dekada po dekadzie.

Sam mam do 992 słabość, bo to generacja, w której Niemcy odważyli się na kilka retro-ukłonów. Ciągła listwa świetlna z tyłu to prosty cytat z lat siedemdziesiątych. Klamki schowane się w płatach drzwi - czysta elegancja. Nadwozie w wersji Carrera 4S jest szerokie z definicji, bo od 992 wszystkie odmiany dostają poszerzone tylne nadkola, co kiedyś było przywilejem wyłącznie Turbo. Efekt? Auto stoi na drodze jak wryte już wtedy, kiedy nic nie robi.

450 koni i sześć cylindrów w bokserze - czyli co siedzi z tyłu

Pod klapą z tyłu - i mówię "z tyłu", bo przecież przód to bagażnik - siedzi trzylitrowy sześciocylindrowy bokser z podwójnym turbodoładowaniem. 450 KM i 530 Nm, przy czym ten moment obrotowy dostępny jest od 2300 do 5000 obrotów, czyli praktycznie w całym użytecznym zakresie. Do tego ośmiobiegowa skrzynia PDK z łopatkami przy kierownicy, napęd na cztery koła z blokadą mechanizmu różnicowego i aktywne zawieszenie.

Liczby? 3,4 sekundy do setki przy komplecie z pakietem Sport Chrono i uruchomionym launch controlem. Prędkość maksymalna 306 km/h. Masa własna 1565 kg, co przy dzisiejszych standardach, gdzie elektryczne SUV-y ważą po dwie i pół tony, brzmi wręcz anorektycznie.

Ale liczby to najmniej ciekawa część tej historii.

Bo w 911 najbardziej fascynuje mnie to, jak ta moc jest podana. To nie jest silnik, który wyrywa Wam kierownicę z rąk i ryczy jak zarzynany. Bokser buduje obroty w sposób absolutnie liniowy, bez tego turbodziurawego "kopa" znanego z niemieckich czterocylindrowców, i towarzyszy temu dźwięk, którego nie da się z niczym pomylić - metaliczny, warkotliwy, jakby ktoś w środku szlifował coś bardzo drogiego. Przy opcjonalnym wydechu sportowym w trybie Sport Plus dochodzi jeszcze popcorn przy zdejmowaniu gazu. Nie tak teatralny jak w Jaguarze F-Type, bardziej techniczny. Ale za to prawdziwy.

Zresztą sam launch control to osobna przygoda. Lewa noga na hamulcu, prawa w podłogę, obroty ustawiają się same gdzieś przy trzech tysiącach, puszczasz hamulec i… no i po prostu jesteś gdzie indziej. Napęd na cztery koła nie pozwala tej mocy zmarnować ani grama, wciskanie w fotel jest naprawdę mocne i trwa zaskakująco długo, bo ta skrzynia zmienia biegi tak szybko, że praktycznie nie czujecie przerw. Prawdziwa poezja.

Można nim jechać ostro. I można nim jechać do pracy

Tu dochodzimy do sedna, dlaczego 911 jest tak wyjątkowa. Bo hardcore'owych aut sportowych na rynku jest sporo. Aut, którymi da się codziennie jeździć — też. Ale takich, które robią jedno i drugie równie dobrze? Naprawdę niewiele.

W trybie Normal 992 zachowuje się jak porządne, sztywne GT. Aktywne zawieszenie łyka dziury (a testowałem je na śląskich drogach, więc wiem, o czym mówię), skrzynia zmienia biegi niezauważalnie, w kabinie jest cicho na tyle, że można normalnie rozmawiać przy 140 km/h. Fotele — te kubełkowe z regulacją elektryczną. To nie żart: kolega przejechał tym autem Katowice–Gdańsk w jeden dzień i wrócił z komentarzem, że jego kombi jest mniej wygodne.

Przekręcacie pokrętło na kierownicy na Sport Plus i auto zmienia charakter w ciągu sekundy. Zawieszenie twardnieje, gaz robi się nerwowy, spoiler wysuwa się na stałe, wydech otwiera klapy. Na krętej beskidzkiej drodze to auto jest po prostu chirurgiczne. Układ kierowniczy ma tę porschowską wagę, której nikt inny nie potrafi podrobić - czujecie dokładnie, co robi przednia oś, bez sztucznego oporu dokładanego przez elektronikę. Prowadzi się jak po sznurku.

A te wszystkie horrory o silniku za tylną osią? Owszem, fizyka nie zniknęła i 911 wciąż ma tendencję do tego, żeby przy nagłym zdjęciu gazu w zakręcie zrobić coś nieoczekiwanego. Tylko że w wersji 4S z napędem na cztery koła i całym arsenałem elektroniki trzeba się naprawdę postarać, żeby to sprowokować. Współczesna 911 wybacza dużo więcej, niż mówi jej legenda. Może dla purystów to strata. 

Spalanie? Katalogowe dziewięć litrów na sto to bajka dla grzecznych. W praktyce: przy spokojnej jeździe autostradą realnie zejdziecie do jakichś ośmiu i pół, w mieście będzie to raczej trzynaście, a jak zaczniecie się bawić w górach - dwadzieścia i więcej. Bak ma 64 litry, więc arytmetyka jest prosta. Kto chce ecodrivingu, niech wynajmie Yarisa.

Auto, które nie traci na wartości. Serio

I teraz część, która brzmi jak marketingowy bełkot, dopóki nie zajrzycie w liczby. Porsche 911 to samochód, który traci na wartości mniej niż jakikolwiek inny nowy samochód na rynku. Nie "mało jak na sportowca". Nie "mało w swoim segmencie". Po prostu - najmniej.

Według analizy iSeeCars, która objęła ponad trzy miliony aut, 911 w wersji coupé zachowuje po pięciu latach około 83% swojej wartości. To znaczy, że przez pięć lat traci mniej więcej 17%. Dla porównania, przeciętny nowy samochód w tym samym czasie oddaje blisko połowę wartości, a niektóre luksusowe limuzyny i elektryki potrafią stracić grubo ponad 60%. Nawet inne modele Porsche - Panamera, Taycan — wypadają wyraźnie słabiej.

Skąd to się bierze? Z kilku rzeczy naraz. Po pierwsze, Porsche skrupulatnie pilnuje podaży: 911 nigdy nie jest produkowana "na zapas", a na niektóre wersje czeka się miesiącami. Po drugie, ten design, o którym pisałem wyżej - auto sprzed pięciu lat po prostu nie wygląda staro, bo następna generacja różni się od poprzedniej detalami, a nie rewolucją. Po trzecie, jest ogromna, globalna społeczność, która te auta kupuje, utrzymuje i handluje nimi. A po czwarte - jakość wykonania. Egzemplarz z przebiegiem 150 tysięcy kilometrów, prowadzony rozsądnie i serwisowany, nie sypie się.

Ile to kosztuje — i dlaczego wynajem ma sen

Nowe Porsche 911 w polskim cenniku startuje dziś od okolic 643 tysięcy złotych za podstawową Carrerę. Carrera S to już 770 tysięcy, a wersja 4S z napędem na cztery koła i sensowną listą opcji — bo w Porsche wszystko jest opcją, łącznie z kolorem pasów bezpieczeństwa — spokojnie przekracza osiemset tysięcy. Nawet używany 992 z kilkuletnim przebiegiem to wciąż wydatek liczony w setkach tysięcy, właśnie dlatego, że te auta nie tanieją.

Do tego doliczcie ubezpieczenie sportowego auta z 450 końmi, przeglądy w autoryzowanym serwisie, opony (a rozmiar tylnych jest taki, że komplet kosztuje jak używany hatchback), miejsce w garażu i podatek od tego wszystkiego. Realny koszt posiadania idzie w dziesiątki tysięcy rocznie, zanim w ogóle wyjedziecie z podjazdu.

A teraz druga strona równania. Doba z 911 Carrera 4S w wypożyczalni kosztuje 1900 złotych. Czyli mniej więcej tyle, ile miesięczna rata ubezpieczenia takiego auta. Weekend — bo dwie doby to 3300 zł — to koszt jednego przyzwoitego wyjazdu w góry we dwoje. I wiecie co? Przez te dwie doby macie dokładnie to samo doświadczenie, które ma właściciel: ten sam dźwięk, te same spojrzenia na stacji benzynowej. Bez leasingu, bez ubezpieczenia, bez martwienia się.

Powiem szczerze - dla większości ludzi wynajem Porsche 911 jest po prostu rozsądniejszy. Auto sportowe kupione na własność stoi w garażu trzysta dni w roku. Nie dlatego, że nie chcecie nim jeździć, tylko dlatego, że pada deszcz, że trzeba odwieźć dzieciaki, że nie chce się Wam. Wynajmując, płacicie wyłącznie za te dni, w które naprawdę macie ochotę i pogodę po swojej stronie. Reszta to nie Wasz problem.

Dlaczego akurat 911 wyjeżdża z garażu najczęściej

Z naszego doświadczenia - a przez ręce przeszło nam trochę aut - 911 ma najszerszy przekrój klientów ze wszystkiego, co mamy w ofercie.

Bierze ją trzydziestolatek na urodziny, bo miał plakat nad łóżkiem. Bierze ją pięćdziesięciolatek, który mógłby ją kupić, ale chce najpierw sprawdzić, czy nie znudzi mu się po tygodniu. Biorą ją pary na sesję ślubną, bo 911 wygląda dobrze na zdjęciach z każdej strony, czego nie da się powiedzieć o wszystkich sportowcach. Biorą ją firmy na eventy, bo to auto, które robi wrażenie na kliencie, nie wyglądając przy tym pretensjonalnie. I biorą ją ludzie, którzy po prostu chcą przejechać Beskidy czymś, co ma szansę przetrwać w pamięci dłużej niż jeden sezon.

To wszystko wynika z tej samej cechy, o której pisałem wyżej - 911 nie jest autem jednowymiarowym. Lamborghini jest spektakularne, ale po sześciu godzinach w środku macie dosyć. Mustang jest cudowny, ale w górskich zakrętach pokazuje, że urodził się na prostą. A 911 po prostu robi wszystko, i to bez marudzenia.

Podsumowanie, czyli dlaczego wciąż nie da się tego auta zastąpić

Podsumowując, chyba mogę to wreszcie powiedzieć na głos: 911 to nie jest przereklamowany sprzęt dla ludzi z pieniędzmi. To najlepiej dopracowany samochód sportowy na świecie i nikt przez sześćdziesiąt lat nie wymyślił lepszej odpowiedzi na pytanie "czym pojechać, jeśli mam mieć tylko jedno auto".

Ma wady, jasne. Z tyłu są dwa fotele, na których zmieszczą się co najwyżej zakupy. Bagażnik z przodu ma 132 litry, więc na dwutygodniowy urlop pojedziecie z jedną walizką i mocnym postanowieniem. Lista opcji potrafi podwoić cenę. A puryści do dziś marudzą, że turbodoładowanie zabiło charakter wolnossącego boksera — i mają w tym trochę racji.

Tylko że kiedy odpalacie ten silnik, wciskacie Sport Plus i wjeżdżacie w pierwszy porządny zakręt na Salmopolskiej, wszystkie te zarzuty przestają mieć znaczenie. Zostaje dźwięk, precyzja i banan, który nie schodzi z twarzy przez następne dwieście kilometrów.

Foto i treść: materiał partnera