Według szacunków Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych (ZMPD), nad Wisłą aktualnie zatrudnionych jest około 700 tys. kierowców o uprawnieniach w ramach kategorii C, C+E i D. Pracują oni na pojazdach ciężarowych powyżej 7,5 t dopuszczalnej masy całkowitej oraz autobusach i autokarach. 50 tys. to kierowcy z zagranicy, głównie Ukraińcy i Białorusini, chociaż za kółkiem spotkamy również obywateli takich krajów jak Filipiny czy Indie. Mimo wsparcia obcokrajowców na polskim rynku wciąż brakuje rąk do pracy. Większość kierowców samochodów ciężarowych to osoby w wieku 40+, z czego spora część niebawem szykować się będzie do przejścia na emeryturę. Tadeusz Wilk, dyrektor departamentu transportu w ZMPD, informuje, że aktualnie zatrudnienie mogłoby znaleźć nawet 100 tys. kierowców.

Podobnie sytuacja wygląda w innych krajach europejskich – kariera kierowcy ciężarowego stała się niszowa i decyduje się na nią coraz mniej osób wchodzących na rynek pracy. W efekcie, branża logistyczna i transportowa boryka się z kryzysem niedoboru kapitału ludzkiego, którego rozwiązaniem może leżeć w legalizacji i wdrożeniu do powszechnego użytku autonomicznych samochodów ciężarowych.

Pogoń za automatyzacją

W technologicznym wyścigu, którego zwycięzcy zaleją jezdnie pozbawionymi kierowców ciężarówkami, biorą udział najwięksi światowi giganci. O dominację na drogach ściągają się Daimler, Tesla, Volvo czy Waymo – przedsiębiorstwo należące do Alphabet Inc. Odwieczni rywale, Toyota i Volkswagen ogłosili niedawno współpracę, której celem jest rozwój elektrycznych i samoprowadzących się pojazdów ciężarowych.Presja ciążąca na motoryzacyjnych gigantach, która skłoniła ich do współpracy, nie wzięła się znikąd. Firma consultingowa McKinsey & Company prognozuje, że jedna trzecia samochodów ciężarowych zjeżdżających z linii produkcyjnych do 2025 będzie wysoce autonomiczna.

O dominację na wschodzącym rynku pojazdów autonomicznych walczy niewielka grupa firm. Większość z nich dąży do wyeliminowania czynnika ludzkiego z procesu sterowania autem, jednak Daimler Trucks North America stawia na współpracę człowieka z komputerem.  Martin Daum, dyrektor generalny spółki przekonuje, że technologia umożliwiająca taką kooperację będzie gotowa do komercyjnego użytku dopiero za 5 lat, a na w pełni zautomatyzowane rozwiązania przyjdzie nam jeszcze sporo poczekać. Chodzi dokładniej o samochód ciężarowy, który będzie podążać za innym pojazdem bez pomocy kierowcy. Utworzenie kolumny zautomatyzowanych TIR-ów, podążających za kierowcą wyznaczającym szlak, ma być możliwe dzięki bezprzewodowemu połączeniu pojazdów i synchronizacji hamowania. Ta wyważona perspektywa na rozwój autonomicznych technologii znajduje uzasadnienie w chłodnej kalkulacji. Wywołując tylko jeden spowodowany błędem systemu wypadek na milion mil, tylko w Stanach Zjednoczonych doszłoby do 100 wypadków dziennie.

Podobnego zdania jest Tadeusz Wilk z ZMPD, który nie wierzy, by autonomiczne samochody zalały polskie drogi w błyskawicznym tempie. Zauważa, że na razie jesteśmy na etapie testów. Zatem minie jeszcze trochę czasu, kiedy takie pojazdy będą w powszechnym użytkowaniu. W Polsce aktualnie użytkowanych jest około 450 tys. pojazdów ciężarowych. Wymiana takiej liczby pojazdów na autonomiczne oznacza potężne koszty i czas. Z drugiej strony pojazdy te nie będą przecież „same myślały”, czyli mimo wszystko potrzebni będą obsługujący je operatorzy, jeżeli nie bezpośrednio w kabinie, to zdalnie. Oprócz umiejętności związanych z obsługą techniczną tych pojazdów będą oni musieli posiadać wiedzę związaną z ruchem drogowym, ale także z obsługą przewożonych ładunków, podobnie jak kierowcy obsługujący dzisiejsze pojazdy. Zatem liczba osób zajmujących się obsługą „tradycyjnych” pojazdów nie zmniejszy się radykalnie z dnia na dzień.

SI na drogach publicznych

Tymczasem władze amerykańsko-chińskiej firmy TuSimple, uznawanej za lidera w obszarze autonomicznych pojazdów użytkowych, zdają się nie podzielać tych zachowawczych poglądów. Aby udowodnić, że autonomiczne ciężarówki już dziś radzą sobie z wyzwaniami wynikającymi z poruszania się w terenie, firma postanowiła zaprezentować ich umiejętności na portowych terminalach kontenerowych.

Eksperci są zgodni, że rozwój pojazdów autonomicznych w ostatnich latach obfituje w wiele spektakularnych sukcesów dotyczących między innymi dokładności i efektywności opracowanych algorytmów widzenia komputerowego (ang. computer vision) czy świadomości sytuacyjnej (ang. situation awareness). Również miniaturyzacja i integracja sensorów zbierających dane dla sztucznej inteligencji jest już na dużo wyższym poziomie. Jednakże progres technologiczny to również nowe zagrożenia, których nie udało się uniknąć nawet czołowym graczom, o czym przypomina Michał Staśkiewicz, prezes zarządu Alphamoon, polskiej firmy specjalizującej się w rozwoju i adaptacji rozwiązań opartych o sztuczną inteligencję, w szczególności wykorzystujących metody uczenia maszynowego oraz głębokie sieci neuronowe. Staśkiewicz zauważa, że w dziedzinie pojazdów autonomicznych jesteśmy obecnie mniej więcej w tym miejscu, w którym byliśmy w rozwoju komputerów w latach sześćdziesiątych XX wieku. Istnieje jeszcze wiele obszarów wymagających dużego nakładu badawczego. Należą do nich między innymi problemy związane nauczeniem maszyny podejmowania moralnych decyzji. Na MIT realizowany jest projekt Moral Machines, w ramach którego zbierane są dane jak reaguje człowiek w sytuacji wyboru mniejszego zła. Dopóki nie nauczymy komputera podejmować poprawnych decyzji w każdych możliwych warunkach, nikt rozsądny nie dopuści pojazdów bez nadzoru do powszechnego użytku.

Jego zdaniem innym sporym wyzwaniem dla całej branży jest również problem tzw. „przykładów mylących” (ang. adversarial examples), które mogą zostać wykorzystane do wprowadzenia w błąd algorytmów, spowodowania wypadku lub przejęcia kontroli nad samochodem. Przykład takiego ataku opisuje praca naukowa Evtimova i in. pt. „Robust Physical-World Attacks on Deep Learning Models”, której autorzy, poprzez naklejenie na znak STOP 4 kawałków taśmy klejącej sprawili, że system widzenia komputerowego odczytał znak STOP, jako znak ograniczenia prędkości do 45mph. W normalnych warunkach taka manipulacja mogłaby skończyć się tragicznie.

Chiny na czele transformacji?

Podczas gdy zachodnie firmy rozwijające technologię autopilota borykają się z nieaktualnym prawem, moralnymi dylematami i społecznym niepokojem, Państwo Środka otwiera się na autonomiczne pojazdy, stwarzając im przestrzeń do dynamicznego rozwoju. Skorzystał na tym tamtejszy startup Fabu Technology, który pochwalił się w czerwcu, że jego ciężarówki przeszły już testy na drogach publicznych i że jeszcze w tym roku planuje on przedstawić ofertę międzymiastowego transportu, która ma radykalnie zmienić kształt krajowego rynku przewozów towarowych. He Xiaofei, twórca Fabu twierdzi, że ich autonomiczna ciężarówka osiągnie zdolność transportu ładunków cargo na terenie miast do 2019, a do 2020 pomiędzy prowincjami. Mają one poruszać się po jezdniach 24/7 z maksymalną prędkością 70 km/h. Jeśli ambitne plany Febu doczekają się realizacji, Chiny staną się pierwszym państwem, w którym takie auta, oddane do komercyjnego użytku, poruszać się będą po drogach publicznych. Już dziś Państwo Środka posiada największy na świecie rynek transportu drogowego, z przewozami na poziomie 6,1 bilionów tonokilometrów i flotą ponad 5 milionów ciężkich pojazdów i ponad 14 milionów lekkich i średnich ciężarówek – informuje globalna firma konsultingowa Bain Company. Jego automatyzacja dałaby Chinom pozycję lidera również w dziedzinie innowacji.

Źródło: DSR