Tomasz Słowiński, Dziennik Internautów: Jak to wszystko się zaczęło w USA i w Polsce? Czy przypuszczałeś, że polski rynek będzie taki chłonny na tego typu usługę?

Kacper Winiarczyk, Uber: Zaczęło się od historii, która u nas jest legendą założycielską. Założyciele Ubera, Travis Kalanick, nasz obecny CEO i Garrett Camp, będąc na LeWeb w Paryżu (konferencja technologiczna) nie mogli wracając wieczorem z restauracji złapać taksówki, a metro było już zamknięte. Jednocześnie na ulicy mijały ich sznury prywatnych aut, w których siedział tylko kierowca. Pomyśleli sobie „jakby było fajnie, gdyby można było kliknąć w smartfona i zamówić jeden z tych samochodów”. Wrócili do San Francisco. Garrett zaczął nad tym pracować, powstała pierwsza wersja aplikacji, która w 2010 r. zaczęła rzeczywiście działać – pierwsi kierowcy zostali zrekrutowani.

Na początku było to parę luksusowych aut w San Francisco, z których korzystali założyciele i znajomi. Dopiero po jakimś czasie zaczęły się pierwsze eksperymenty z UberX i zwiększaniem dostępności usługi oraz obniżaniu jej cen.

Kiedy startowaliśmy w Polsce, nikt nie spodziewał się, że staniemy się jednym z kluczowych rynków Europy. Okazało się, że chłonność tutaj jest rzeczywiście bardzo duża. Teraz jesteśmy trzecim największym rynkiem UE, po Wielkiej Brytanii i Francji. Miało na to wpływ kilka czynników. Z jednej strony fakt, że Polacy są wyjątkowo otwarci na innowacje jako konsumenci, co świetnie widać po szybkiej adaptacji płatności zbliżeniowych. Z drugiej strony w Polsce jest cały czas duży popyt na pracę i potrzebę dodatkowego dochodu. Większość Polaków nie ma oszczędności, a niespodziewany wydatek rzędu 2 tys. zł jest dla wielu z nich nie do pokrycia.

Fot. Bartek Syta

TS: Odnoszę jednak wrażenie, że ludzie w Polsce wzięli to jako sposób na życie, a nie jako dodatkową pracę.

KW: Wiesz, są tacy i tacy. Kierowcy, którzy korzystają z Ubera w Polsce, to bardzo zróżnicowana grupa. Są tacy, dla których jest to główne źródło zarobku. Dla zdecydowanej większości jednak jest to jeszcze jedno źródło dochodu. Są i tacy, którzy zaczęli od jednego samochodu, kupili dodatkowo z czasem drugi samochód, trzeci... albo założyli firmę, wzięli na tę firmę leasing na 10 aut i zatrudniają kilku/kilkunastu kierowców, którzy pracują w pełnym wymiarze godzin.

TS: Czy mógłbyś wyjaśnić jaka jest różnica między różnymi usługami Ubera, jakie oferujecie w Polsce i poza nią?

KW: W dużym skrócie, Uber jako firma technologiczna, wykorzystując swoją platformę technologiczną, może oferować bardzo różne usługi – od samochodów po helikoptery i ryksze. W Polsce mamy dwa produkty – UberPOP – niskokosztowe przejazdy, oraz UberSELECT – przejazdy samochodami wyższej klasy, które są nieco droższe, ale nadal bardzo dostępne. Na innych rynkach są też usługi np. z zakresu logistyki, jak UberRUSH.

TS: To jest dobre też dla kierowcy, który akurat nie ma kursu, ale może dostarczyć w tym czasie paczkę.

KW: Naszą prawdziwą długofalową wizją jest połączenie tego wszystkiego razem. Puktem docelowym jest dla nas usługa UberPOOL. W dużym skrócie polega to na tym, że zamawiasz kurs, jedziesz z konkretnego miejsca, do innego miejsca, po drodze jak jedziesz, system się orientuje, że jest jeszcze jeden klient po drodze. Dzieli cenę przejazdu odpowiednio na dwóch lub więcej pasażerów w zależności ilu "dokłada" do przejazdu. Dzięki temu kierowca ciągle ma kogoś w samochodzie, więc ciągle zarabia. Przy takim systemie jesteśmy w stanie cały czas obniżać koszty przejazdów, a jednocześnie maksymalizować zarobki dla kierowców.

TS: UOKiK pozytywnie ocenił pod względem konkurencyjności usługę Ubera na polskim rynku, wskazując jednocześnie na pozytywny skutek na konsumenta oraz wskazując otwartość na nowe rozwiązania prawne, mające na celu regulowanie podobnych usług. Jak przyjęliście te ocenę i co ona dla Was oznacza?

KW: Dla nas głos UOKiKu, jako jednej z ważniejszych instytucji regulujących rynek usług konsumenckich w Polsce, jest bardzo istotny. UOKiK podkreślił, że Uber jest nie tylko korzystny dla konsumentów, ale pozytywnie wpływa na cały rynek transportowy, stymulując konkurencję i podnosząc jakość usług.

TS: To, co Wam często zarzucają taksówkarze, to kwestie bezpieczeństwa. Reklamujecie się, jako coś bezpiecznego „Twoje bezpieczeństwo przed rozpoczęciem każdego przejazdu, podczas jego trwania i po zakończeniu jest dla nas niezwykle ważne, dlatego też tworzymy rozwiązania, które codziennie zapewniają bezpieczeństwo świadczenia usług itd. Jak to się przekłada na przeciętnego Kowalskiego, jeżeli zamówi sobie samochód z Ubera i wsiądzie w ten samochód, czy istnieje dla niego jakieś ryzyko, jeżeli dojdzie do jakiejś stłuczki bądź wypadku?

KW: Cieszę się, że o to pytasz, co znaczy, że przeczytałeś regulamin, co niewielu robi. My, bezpieczeństwo traktujemy priorytetowo. Współpracujemy z kierowcami, którzy są niezależnymi przedsiębiorcami, mają własne firmy lub pracują na rzecz innych firm, świadczą usługę na rzecz każdego pasażera, a nie Ubera. My jesteśmy platformą technologiczną, która pośredniczy. Jako Uber, mamy szereg rozwiązań, które - tak jak wspomniałeś - przed, w trakcie i po przejeździe robią wszystko, żeby to bezpieczeństwo zapewnić.

To, co my robimy przed wyjazdem i to, co sami sobie narzuciliśmy, to po pierwsze rygorystyczna weryfikacja kierowcy. Musi przedstawić zaświadczenie o wykroczeniach w ruchu drogowym (historię mandatów), zaświadczenie o niekaralności, wiek kierowcy (musi mieć przynajmniej 21 lat), prawo jazdy, kategorię, czy nie ma przeciwwskazań do tego by prowadzić to auto, jeżeli prawo jazdy terminowe, to czy zostało odświeżone, czy zostały przeprowadzone badania itd. Sprawdzamy ubezpieczenie samochodu, jego stan techniczny na podstawie badań. Oprócz tego sprawdzamy także rzeczy może niekoniecznie związane z bezpieczeństwem, ale istotne w kontekście podatków, czyli to, czy ma działalność gospodarczą na podstawie wypisu z CDEIG lub KRS. W trakcie przejazdu użytkownik ma dostęp do opcji takich stricte technicznych, które pozwalają to bezpieczeństwo zapewnić, np. dzielenie się trasą przejazdu z bliskimi w czasie rzeczywistym. Widzisz też tą osobę, która po ciebie przyjeżdża, zdjęcie, markę i model samochodu, jaką ma ocenę itd. Po przejeździe oceniasz tego kierowcę w skali od 1-5 gwiazdek. Jeśli kierowca ma niższą ocenę niż 4,6/5 to zostaje dezaktywowany, czyli traci w ogóle dostęp do systemu, nie może już wykonywać zleceń. Ma jednak prawo otrzymania drugiej szansy – wtedy może przyjść na szkolenie z jakości obsługi klienta. Jeśli skorzystają z tej okazji, to świetnie, jeśli nie – rozstajemy się z nimi już na stałe.

TS: Jak wygląda kwestia ubezpieczenia?

KW: Każdy przejazd jest dodatkowo ubezpieczony przez Ubera.

TS: Czyli zarzut jaki stosują taksówkarza wobec Was, że pasażer nie może czuć się bezpiecznie w samochodzie Ubera jest bezpodstawny?

KW: Zgadza się. Bez zapewnienia bezpieczeństwa Uber nie byłby tak popularny na całym świecie, w 400 miastach w 70 krajach.

TS: Czy ta polisa obejmuje ewentualne koszty leczenia itd.?

KW: Jest to bardzo mocno zależne od konkretnej sprawy. W razie wypadku do odpowiedzialności zawsze jest pociągany sprawca, np. jeśli inny kierowca wymusi pierwszeństwo i spowoduje wypadek, to ściągane pieniądze pochodzą z OC sprawcy. Natomiast, jeśli kierowca, który z nami współpracuje spowodował wypadek, to wówczas jego polisa obejmuje odpowiedzialność za jakiekolwiek szkody, które poniosły osoby biorące udział w wypadku. W przypadku, gdy wartość tej polisy zostanie przekroczona, co w Polsce ze względu na unijne przepisy, raczej się nie zdarza, to wówczas nasza polisa parasolowa bierze na siebie pozostałe obciążenia finansowe.

TS: Myślisz, że Wasza usługa jest skierowana do konkretnego klienta, czy korzysta z niej dany przekrój społeczny. Czy możesz opisać, Kim jest dla Ciebie Wasz typowy klient?

KW: My nie celujemy w konkretną grupę docelową, natomiast większość bo aż 60% naszych użytkowników, jak wynika z badań IPSOS, to ludzie poniżej 30 roku życia. Bariera wejścia jest dla nas prosta – konieczność posiadania smartfona.

TS: Oprócz baterii?

KW: (śmiech) Jest naturalne, że w sytuacji, w której użytkownik ma słabszą baterię, szybciej podejmuje decyzję o zakupie. Jednak Uber po pierwsze nie analizuje danych poszczególnych użytkowników, jedynie agregaty. Po drugie, dynamiczny mnożnik pojawia się automatycznie, kiedy spada liczba kierowców w stosunku do zainteresowania użytkowników, po to, aby zachęcić kierowców do zalogowania się w aplikacji.

TS: To jest chyba typowa analiza, jak w przypadku innych aplikacji?

KW: My takie analizy przeprowadzamy częściowo, na poziomie globalnym. Natomiast nie zbieramy danych odnośnie wieku użytkownika, płci. Analizujemy dane na poziomie agregatów, np. jak rozkłada się ruch na mieście. Jesteśmy np. w stanie doradzić kierowcom „Teraz jest coraz cieplej, coraz więcej ludzi idzie nad Wisłę, idzie do restauracji, które się pootwierały, więc może tam byście się ustawili?” Z danych jesteśmy w stanie wyodrębnić takie szczegóły, by następnie przekazać je kierowcom w celu zwiększenia zarobków. Takie dane owszem zbieramy i wykorzystujemy je dokładnie w ten sposób.

TS: Waszym partnerem biznesowym jest w pewnym stopniu Google, który w Was trochę zainwestował. On natomiast ciągnie wszystkie dane, jakie się tylko da. Czy korzystacie z tych danych, które pobiera Google z różnych Swoich usług?

KW: W Polsce, w biurach lokalnych, korzystamy tylko i wyłącznie z tych danych, które mamy jako Uber, tutaj, lokalnie. Mamy bardzo ostre zasady, co do tego, w jaki sposób możemy je wykorzystać, aby nie naruszać prywatności użytkowników.

TS: Kiedy ruszacie w Toruniu? Jak na Was wpływa konkurencja w tym samym sektorze?

KW: Jeśli chodzi o plany ekspansji na następne miasta, to główna zasada jest taka, że idziemy tam, gdzie nas chcą. Kiedy startowaliśmy w Łodzi, czy Śląsku to było tam 17 tys. prób zamówień przejazdu, w ogóle zanim pojawiły się tam jakiekolwiek samochody. Więc jak widzimy tak wielkie zapotrzebowanie ze strony jakiegoś miasta, to jest to dla nas znak, że warto się tam pojawić. Konkretnie na razie nie mamy planów na dalszą ekspansję krajową. Natomiast jest jeszcze parę aglomeracji, gdzie dobrze by się było pojawić, bo to zapotrzebowanie istnieje. Zachodzi tutaj jeszcze ważna kwestia odpowiedniej skali, bo tak naprawdę idea, która stoi za Uberem, to chęć stanowienia ogólnie dostępnego środka transportu, jednocześnie bardzo atrakcyjnego pod względem ceny. Dlatego w pierwszej kolejności skupiamy się na dużych miastach – te mniejsze wciąż są dla nas wyzwaniem.

TS: Czyli w Toruniu nie?

KW: Myślę, że z czasem tak.

TS: Domyślasz się, o co mi chodzi? Mianowicie, pojawiła się informacja, że w Toruniu wśród taksówkarzy również pojawiła się appka, która tak prężnie i dobrze działa, że nie potrzebują Ubera.

KW: Ale to świetna informacja, pokazująca, że opinia UOKiK jest bardzo trafna – stymulujemy rynek, zachęcamy do tworzenia innowacyjnych rozwiązań.

TS: Czy współpracujecie z firmami, które same zatrudniają kierowców i dają im samochody? Jak wygląda ta współpraca?

KW: W Polsce współpracujemy z Infaktem, z iFirmą, Superksięgową. To są te firmy, które za darmo mogą Ci założyć tę działalność gospodarczą, a następne przez miesiąc, czy dwa prowadzić za darmo księgowość. Zatem na wejście jesteś w stanie przyjść tylko z samochodem, a nawet i bez samochodu, bo współpracujemy z firmami, które dają leasingi, wynajmy terminowe. Dzięki naszej sytuacji z Aliorem możesz dostać na bardzo dobrych warunkach kredyt na auto, jeśli tego samochodu nie posiadasz. Zatem proces „przejścia” jako kierowca, nie powinien trwać dłużej niż tydzień. Co zaś się tyczy tych firm, które zatrudniają kierowców, tak współpracujemy z nimi, te zasady są takie same jak w przypadku kierowców indywidualnych. Każdy indywidualny kierowca musi przejść przez ten sam proces kwalifikacji, jeśli chodzi o te punkty, niekaralność, działalność gospodarczą itd.

TS: Zdarzyło się, że kilka razy spotkałem za kierownicą obcokrajowców. Czy jest to w pewnym sensie woda na młyn kierowców taksówek. Czy grupa tych kierowców jest rzeczywiście ogromna, tak jak twierdzą taksówkarze?

KW: Myślę, że nie, że jest to kwestia percepcji. Nie mamy nic przeciwko obcokrajowcom, którzy przebywają w Polsce legalnie. Tak naprawdę każdy obcokrajowiec, który chce z nami rozpocząć współpracę musi nam okazać kartę pobytu, że przebywa tu legalnie i nie ma żadnych przeciwwskazań do podjęcia pracy zarobkowej. Jakość obsługi klienta weryfikują w ocenach użytkownicy.

TS: Jakiś czas temu na ulicach Pittsburga wyjechała flota autonomicznych samochodów. Czy sądzisz, że w perspektywie dekady Uber będzie się opierał na samochodach tego typu, a w rezultacie kierowca stanie się zbędny?

KW: Myślę, że to jest melodia przyszłości, a pierwsze samochody jeżdżące z pasażerami bez kierowców, to nie jest kwestia 10 lat, tylko kwestia bardziej 20/30/40 lat. Nie ze względu na rozwój technologii, bo ten będzie następował szybko, natomiast myślę, że bardziej ze względu na regulacje. Jest to proces, który ewoluuje bardzo wolno, bo ludzie chcą się upewnić, że wszystko jest bezpieczne. Każda firma, która działa i ma cokolwiek wspólnego z motoryzacją nad tym pracuje. Nie jest tajemnicą, że nad takim rozwiązaniami pracuje General Motors, Toyota, Mercedes, Volkswagen. To jest przyszłość, a pytanie jest tylko jedno – czy chcemy być częścią tej przyszłości, czy chcemy być zostawiani przez nią gdzieś w tyle. A nasza odpowiedź, jest taka, że chcemy być częścią tej przyszłości i być na nią gotowi, dlatego prowadzimy badania. Natomiast jeszcze wiele lat zajmie zanim cokolwiek zacznie się zmieniać na drogach.

TS: Czy nie boisz się, że dojdzie do takiej sytuacji, jaka miała miejsce we Francji, gdzie skazano menadżera Ubera? W naszym kraju taksówkarze stanowią przecież większe lobby wobec rządzących i wywierają wpływ na to, by nie dopuścić do deregulacji zawodu. Co o tym myślisz?

KW: Cieszę się, że o to pytasz. Nikogo nie skazano – w mediach krąży dużo przeinaczeń w tej sprawie. Uber działa we Francji i jest to drugi największy rynek w UE, jeden z większych na świecie. Jeśli chodzi o Polskę, widać jednoczenie, że taka usługa jak nasza, była tu potrzebna. Pokazują to badania, przyjęcie ze strony konsumentów i opinie ważnych instytucji jak UOKiK, a w Europie – Komisja Europejska.

TS: W każdej grupie wiekowej zdarzają się przypadki niewłaściwych zachowań, a media te przypadki rozdmuchują. Jak wpływacie na zwiększenie bezpieczeństwa usługi?

KW: Bezpieczeństwo jest dla nas najważniejsze, a nasza technologia ma tutaj charakter pionierski. Na różnych rynkach, wprowadzamy różne rozwiązania technologiczne, żeby z takimi sytuacjami walczyć. Ciekawym eksperymentem, który prowadzimy na paru rynkach jest wykorzystanie danych z telemetryki czy akcelerometru Twojego telefonu. Mówi to, czy trzymasz telefon w pionie, czy poziomie, z jaką prędkością się poruszasz. My zaczęliśmy wykorzystywać to, aby sprawdzać, czy kierowca nie rusza albo nie hamuje zbyt gwałtownie. Prosimy też o opinie zwrotne użytkowników dotyczące bezpiecznego prowadzenia auta przez danego partnera.

TS: Myślę, że na naszym rynku największym problemem są taksówkarze, którzy dokonują np. tzw. zatrzymań obywatelskich. Zgodnie z prawem z zatrzymaniem obywatelskim, czy też ujęciem mamy do czynienia w przypadku zagrożenia życia lub zdrowia. Jeśli chodzi o stosowanie tego typu aktów wobec kierowców Ubera nie bardzo rozumiem, gdzie tu o takim czymś możemy mówić. Co może zrobić klient, który zostaje przez nich uwięziony w samochodzie? Jak reagujecie na takie zdarzenia?

KW: Tego typu działania są nielegalne. Prawnicy zwracają uwagę, że przepis o zatrzymaniu obywatelskim odnosi się do zupełnie innych sytuacji, a osoby stosujące zatrzymania bezprawnie muszą liczyć się z poważnymi konsekwencjami prawnymi. Do wymierzania sprawiedliwości i dbania, aby takie czyny się nie powtarzały jest policja i prokuratura. Te sprawy są zgłaszane do prokuratury w Warszawie, a ona prowadzi już czynności mające na celu odnalezienia sprawców i ich ukarania. To, co my możemy zrobić, to zapewnić wsparcie na zasadzie rozmowy, wsparcie materialne oraz prawne tym, którzy są ofiarami takich bezprawnych działań.

TS: Toyota kupiła wasz pakiet akcji i wdrożyła specjalny program leasingowy dla kierowców. Jest to kolejna marka motoryzacyjna, która inwestuje w waszą aplikację. Inne podobne firmy, które weszły we współpracę to Lift, General Motors, Volkswagen. Uber kieruje się hasłem ograniczania ruchu samochodowego, co w domyśle powinno negatywnie odbijać się na sprzedaży aut. Co myślisz o strategii firm, producentów aut, które mimo to inwestują w wasz produkt?

KW: Nie komentujemy inwestycji w Ubera – jesteśmy spółka prywatną. Natomiast patrząc szerzej tak naturalne jest to, że te firmy które działają też w tej przestrzeni motoryzacyjnej wiedzą, że to co my robimy to jest przyszłość i będzie miało to coraz większy wpływ na to, jak ludzie w miastach będą się poruszać. I to nie jest kwestia, czy, tylko kiedy i jak jak być częścią tej przyszłości. Zmienia się też coraz bardziej model konsumpcji. Według badań Pew Research występuje ciekawa korelacja - mianowicie jeśli ktoś korzysta z Ubera, to korzysta mniej z własnego samochodu, a druga korelacja – osoby które korzystają z Ubera korzystają więcej z komunikacji miejskiej. Tak też widzimy nasz dalszy rozwój – chcemy, aby ludzie nie mieli potrzeby kupowania własnych aut i korzystali z takich aplikacji, jak nasza, które są tańsze i bardziej niezawodne.

TS: Niedawno Uber w Nowym Jorku angażował się w tworzenie stowarzyszania niezależnych kierowców. Czy będą podobne inicjatywy w Polsce, czy Uber będzie się starał animować ruch nowej grupy interesów, jaką są jego kierowcy?

KW: Na razie nie widzimy takiej potrzeby. Zgodnie z badaniami, które robiliśmy w marcu 70% kierowców, którzy rozpoczęli współpracę z Uberem twierdzi, że ich kondycja finansowa bardzo się poprawiła od rozpoczęcia tej działalności i ten współczynnik polecalności jest też na bardzo wysokim poziomie. Widać więc, że kierowcy w Polsce są zadowoleni z tej współpracy.

TS: Czy możesz coś powiedzieć na temat oferty dla startupowców - UberPITCH?

KW: UberPITCH jest to inicjatywa, którą prowadzimy na parunastu rynkach w Europie. Pierwszy raz ruszamy z nią w Polsce, na razie w Warszawie. Mamy jednak plany, by tę inicjatywę powtórzyć w takiej czy innej formie w innych miastach naszego kraju.

Na czym to polega? Załóżmy że masz startup i szukasz inwestora. Aby się spotkać z jednym z nich wystarczy uruchomić aplikację Uber, kliknąć w odpowiedni przycisk i przyjeżdża auto z inwestorem. Masz 15 minut, żeby sprzedać swój pomysł. HiProMine - startup, który wygrał UberPITCH w Polsce, znalazł się zwycięskiej czwórce startupów w Europie.

TS: Trzeba mieć firmę, czy to może być tylko pomysł na biznes?

KW: Może to być pomysł w dosyć wczesnej fazie rozwoju. W wyznaczonym dniu udostępniamy specjalny widok w aplikacji, organizujemy inwestorów. HiProMine to np. startup, który jest po pierwszej rundzie inwestowania.

TS: Czy zamierzacie walczyć z przywilejami taksówkarzy do miejsc postojowych, w których nie mogą zaparkować pozostali kierowcy, np. lokalizacje w zatoczkach i w centrach miast?

KW: Nie mamy takich planów. Dla nas konkurencją długofalowo będą przede wszystkim producenci aut.

TS: Tymczasem taksówkarze Was uważają za konkurencję.

KW: To przekonanie wynika z obaw przed tym co nowe, co jest absolutnie zrozumiałe. Jednak badania pokazują, że Uber i podobne aplikacje poszerzają rynek, tworzą nowy popyt. Zwraca też na to uwagę Komisja Europejska w swojej agendzie o ekonomii współpracy.

TS: Jakie macie plany na najbliższą przyszłość, jeśli chodzi o polski rynek?

KW: Na razie uruchomiliśmy Łódź i Katowice. Skupiamy się na rozwoju aplikacji w tych miastach w pierwszej kolejności. Być może pod koniec roku Uber pojawi się w kolejnych polskich aglomeracjach.

TS: Dziękuję bardzo za wywiad i życzę powodzenia w dalszej działalności.